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環保部6日發出通知，提出暫緩審批舟山外釣島光匯萬噸級油品碼頭工程環境影響(文章來源環球聚氨酯網)報告書，要求業主單位抓緊落實相關工作，待解決上述問題后，再按規定程序將環評報告重報環保部審批，“獲得正式批復前，不得開工建設”。

環保部致函舟山光匯油品碼頭有限公司，表示經技術評估與審查，該工程尚存在以下問題：一是該工程建成后將超過2020年預測的吞吐量，泊位長度超過規劃的岸線長度。二是該工程所在海域，是我國沿海重大溢油事故高風險區之一，但尚未完全落實區域環境風險防范體系和應急能力。

多位專家向《經濟參考報》記者證實，此次叫停在我國油品碼頭建設中“很少見”，環評受阻就會耽擱國家發改委的項目審批。

環保部在通知中稱，據初步統計，目前僅寧波-舟山港已有、在建和已批的12座25萬噸以上油品碼頭設計通過能力已達1 .8億噸，全港油品碼頭設計通過能力已超過2020預測的吞吐量1.91億噸，其中工程所在老塘山港區已建油品泊位設計吞吐量為1795.7萬噸。

交通部此前下發通知，要求防止新港區開發一哄而上、遍地開花和低水平重復建設;科學、合理確定新港區的布置方案與開發規模，避免貪大求全。

交通部規劃研究院一位專家指出，目前中石油、中石化、中海油等三大油企均建了原油油品碼頭，寧波-舟山地區新建碼頭容易導致能力過剩。“舟山的多個油品碼頭主要通過沿海石油管線，輻射到南京、上海、江西等長江沿線煉廠，需求量高達1億噸左右。”

上述專家舉例稱，浙江鎮海石化建設初期的原油生產規模是800-1000萬噸，但碼頭能力是1500萬噸。

交通部水運科學研究院研究員蘇萍表示，由于油品碼頭投資收益遠大于成本，基于企業戰略考慮，三大油企的碼頭獨立建設、排他使用，導致大量岸線資源被占用，以吞吐量為標準，油品碼頭能力總體略微過剩，也遠遠大于接卸量。

她表示，當前三大油企原油進口和煉化廠建立油品碼頭的積極性很高，但石化產業規劃必須致力于海陸油品運輸多元化。

碼頭能力過剩還會帶來環境風險。環保部指出，報告書未對運營期化工品船舶洗(文章來源環球聚氨酯網)艙廢水水量、廢水性質等進行分析，化工品廢水處理依托單位舟山納海污水處理有限公司不具備化工品廢水處理能力;30萬噸泊位需削坡挖泥面積約40000平方米，報告書未進行相關工程分析，等等。

中國港口協會一位資深專家指出，沿海港口建設“是時候慢下來了”，地方沿海經濟規劃炒作“樞紐”“中心”等概念“已經過時了”，如果不提高環保和安全門檻，“一動土就是(生態)破壞”。

上述多位專家稱，國內碼頭大多為油企、油品貿易商建立的“業主碼頭”，“企業自己掏的錢，不是公共碼頭，交通部原來協調過，難度很大。”

專家們呼吁，隨著國內岸線資源日益緊缺，國家發改委應盡快協調交通部、環保部及能源企業，通過合資開發油品碼頭，打進出港時間差，降低閑置能力，提高使用效率。

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